FV-103 | Gesellschaftlicher Nutzen von Mobility Pricing

Prof. Dr. Beat Hintermann, Dr. Beamont Schoeman

Public Economics

Forschungsgegenstand
In einem Verkehrsexperiment konnten wir zeigen, dass Mobility-Pricing in der Schweiz zu einer
signifikanten Reduktion der externen Kosten führt (Hintermann et al., 2021). Da diese Studie
jedoch nur eine Stichprobe der Verkehrsteilnehmer umfasste, war der Effekt auf das gesamte
Verkehrssystem minimal. Dies war von Vorteil für das Experiment, aber es bedeutet auch, dass
es für die Berechnung der Wohlfahrtskonsequenzen von einem allgemeinen Pricing zusätzliche
Schritte braucht. Im anvisierten Projekt werden wir den volkswirtschaftlichen Netto-Nutzen einer
Einführung von Mobility-Pricing in der Schweiz berechnen, basierend auf einer Methodologie von
kürzlich erschienenen Studien. Während sich diese auf den Stau im motorisierten Individualverkehr
konzentrierten, werden wir alle wichtigen externen Kosten (Stau, Klima und Gesundheit) und
alle Verkehrsträger berücksichtigen (Auto, öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr) und somit
eine wichtige Lücke in der Literatur schliessen. Dabei werden GPS-Tracking- und Befragungsdaten
aus unserem Verkehrsexperiment sowie aus dessen Fortsetzung während der COVID-Pandemie
verwendet. Durch die umfangreichen Mobilitätsdaten auf Etappenebene und die ausführlichen
Umfragedaten der Probanden, kann auch die Verteilung der Wohlfahrtseffekte untersucht werden,
z.B. nach Alter, Geschlecht, Einkommen oder dem Grad der Urbanisierung des Wohnorts.

Problemstellung
Die wichtigsten externen Kosten im Verkehr entstehen durch Zeitverluste im Stau, Klimaschäden,
Gesundheitsschäden durch lokale Emissionen und Unfälle. Diese Kosten werden
nicht von den einzelnen Verkehrsteilnehmern getragen, sondern von der Allgemeinheit. In
unserem Verkehrsexperiment vom Jahr 2019 haben wir diese externen Kosten mit Mobility-
Pricing internalisiert und den Effekt auf ca. 1,200 Probanden gemessen, relativ zu einer Kontrollgruppe.
Die Probanden haben auf das Pricing reagiert und ihre externen Kosten reduziert.
Dies erfolgte hauptsächlich durch ein Umsteigen vom privaten in den öffentlichen Verkehr und
eine Veränderung der Abfahrtszeiten durch Autofahrer. Diese Veränderungen stellen jedoch nur
partielle Effekte dar, da sie die Auswirkungen von Mobility-Pricing auf das Verkehrsgleichgewicht
nicht berücksichtigen. Wenn viele Leute ihre Abfahrtszeiten verändern oder das Verkehrsmittel
wechseln, dann verschiebt sich damit auch das Verkehrsaufkommen im Tagesverlauf und über die
Verkehrsträger. Dies führt zu einer Veränderung in den externen Kosten des Verkehrs und damit
zu einer Adjustierung der optimalen Mobilitätspreise, was wiederum das Gleichgewicht verändert
etc. Aus diesem Grund braucht es für die Wohlfahrtsanalyse eine Berechnung im allgemeinen (statt
im partiellen) Gleichgewicht.

Zielsetzung
Die Quantifizierung der Wohlfahrtseffekte erfordert ein umfassendes Modell von Mobilitätsnachfrage
und -angebot. Die wichtigsten Präferenzparameter, die in diesem Modell vorkommen,
sind (i) der Wert von Zeit unterwegs («Value of Travel Time Savings»), (ii) die Zahlungsbereitschaft,
nicht zu früh oder zu spät am Ziel einzutreffen («Scheduling Costs») und (iii) die relative Präferenz
für unterschiedliche Verkehrsmittel. Diese können aufgrund der Beobachtungen während des
Experiments ökonometrisch geschätzt werden. Für die allgemeinen Gleichgewichtseffekte
braucht es eine Übersetzung der veränderten Verkehrsnachfrage auf den Stau, die Auslastung des
öffentlichen Verkehrs und die Verkehrsunfälle (die lokalen und globalen Emissionen sind linear
und brauchen keine spezielle Modellierung). Dafür verwenden wir die exogene Variation der
Mobilität in der Schweiz aufgrund der COVID-19-Pandemie, die wir mit unserem Tracking Panel
beobachtet haben. Die Kombination einer exogenen Preisvariation (im Experiment) und einer
exogenen Nachfragereduktion (durch COVID-19) ist einzigartig in der Literatur und schafft sehr
gute Voraussetzungen, die Wohlfahrtsgewinne von Mobility-Pricing zuverlässig zu schätzen.
Ein wichtiger Aspekt bei Einführung von Mobility-Pricing ist ausserdem die Umverteilung (oder
«Regressivität»). Abhängig von den Ergebnissen der obigen Wohlfahrtsanalyse wäre es möglich, ein
Rückverteilungssystem zu konzipieren, das gezielt Personen entlastet, die überproportional durch
ein Mobility-Pricing System belastet wären.

Bedeutung und Nutzen
Mobility-Pricing könnte ein wesentlicher Bestandteil der zukünftigen schweizerischen Verkehrspolitik
sein. Um die Auswirkungen eines solchen Pricings abzuschätzen braucht es neben rein
modellbasierten Studien (die teilweise bereits existieren) auch empirisch belastbare Untersuchungen.
Das vorgeschlagene Projekt soll einen Beitrag dazu leisten. Die weltweit einzigartigen Daten aus
unserem Verkehrsexperiment sind eine hervorragende Ausgangslage, diese Fragestellungen auf
einem wissenschaftlich hohen Niveau zu beantworten.